年初特斯拉发起第二波大降价时，我想，在一些人心目中算无遗策的马斯克本人应该也没有想到，这只蝴蝶的翅膀居然在中国本土汽车市场掀起了这么大的风浪。

(资料图片)

地方政府的超强力度补贴、车企掀桌子降价的消息接连不断。好几家车企居甚至用上了电动汽车拓荒初期、依靠资本市场的支持负毛利率或零毛利率卖车的惨烈手段。

花式降价看得让人眼花缭乱，老百姓“等一等，看一看”的观望情绪也日益明显。有几个好久没联系的朋友像债主们关心罗永浩似的不停在微信上的问我“在吗，在吗，你还在吗？”，原来，他们想知道是不是下半年买车更划算？

市场形势瞬息万变，到时候会不会更划算我无法判断，我只知道，在刚刚过去的这几个月里，国内乘用车的销售数据非常不好看。中汽协最新发布的2023年一季度汽车产销数据显示，今年一季度，我国乘用车产销量分别完成526.2万辆和513.8万辆，分别同比下降4.3%和7.3%。事实上，除了地位超然的比亚迪和始作俑者特斯拉，Top15厂商里面没有一个实现正增长的。

疫情三年终消散，我们本来也没有奢望车市一飞冲天，只是期待着车市场可以随着春暖花开慢慢回暖，让上中下游的产业链都可以好好喘息一番，在热身中慢慢找回方向感，却不想，特斯拉扔下两个降价的炮弹，引发了比去年的缺芯贵电还要让人头疼的倒春寒。

当然，本土车企之间本来也在内卷，时不时地明枪暗箭，毕竟，商场如战场，不是合家欢的欢乐场。

但总体上来看，产品力强、用户体验好的车型卖得贵一些，受众少一些，产品中庸、技术平平的车型卖得便宜一些，但受众多一些。各个车型在犬牙交错的价格区间里服务着不同的消费者，相对来说还算秩序井然。

但美资品牌特斯拉开启了电动车价格战的战端，合资品牌东风雪铁龙又打出燃油车降价的第一枪，背靠合资品牌的飞凡F7和合资品牌别克E5又给出了不讲武德的定价，潘多拉的魔盒一打开，本土品牌的作战队形全乱了。

无论是燃油车还是电动车企，大都被迫祭出了降价这个双刃剑。在整体需求不足的情况下，降价本来并不是促销的好手段，一季度的整体销量也说明了这一点，可是，大部分车企除了降价，似乎也没有别的手段。

可如果降价时间太久，杀敌一千自伤一千，不健康的销量也可能会让车企赢了今天而输了明天，毕竟，智能化竞争的下半场更加烧钱。

车企一边苦熬，一边等待着来自比亚迪和特斯拉的契机。毕竟这两家是行业的标杆，标杆企业是有带头示范效应的。

契机来自“闯祸”的特斯拉。近日，特斯拉宣布，旗下车型全系涨价，S/X涨价1.9万，3/Y涨价两千，也算是为焦灼的本土汽车市场送来了一场及时雨。

当然，您不用感谢北京商报对特斯拉降价的连番炮轰，狠硬汉马斯克自有一套据说非常复杂的定价逻辑，但不管怎样，信号很明确了：只要比亚迪再做出一下示范，价格战就结束了。

比亚迪在接下来的一系列2023冠军版车型上怎么定价，将决定延宕至今的价格战是否提前结束。继续保持激进定价，价格战还会继续打下去，价格友好一些，便宜了友商，苦了自己，何去何从，只能说前景依然扑朔迷离。

但是，不管情况如何，那些已经降价的车企都不可能再把价格涨回去了。

一来，特斯拉涨价的幅度很有限，没给竞品车型涨价留出多少空间；二来，价格战的气氛已经烘托起来了，淘汰赛阶段，本土车企竞争起来互相都不会手软，在没有达成共识的情况下贸然涨价会给潜在客户造成不良的观感；第三，也是最关键的，“苦主”车企们降的价已经通过供应链上下游得到了有效的分摊。

本土车企并不是孤军奋战，他们的“损失”可以通过中国庞大的汽车零部件产业链上上下下一起承担，充分发扬了“链主有难，八方支援”的团结互助精神。比如前段时间，有媒体采访一家零部件供应商，问主机厂有没有与他们协商降价，供应商幽怨地说，哪里有协商，主机厂只是通知我们降价而已。

所以，是再等等看看，还是看到合适的车型干脆利落地下单，消费者们就自己盘算吧。

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